Citroën C4 Cactus Shine BlueHDi 100 2014 - autotest
Geschreven door Daan van der Keur - 17 oktober 2014
Deze testauto werd ons aangeboden door CitroŽn Nederland
UhÖÖ
Ja inderdaad uhÖ want direct na vertrek, en ook ís avonds nog, zat ik letterlijk met mijn bek vol tanden. Hoe moet ik deze auto in hemelsnaam classificeren, benoemen of etiketteren want ik wist het echt niet. En zelfs nu ik een dag later aan het testverslag ben begonnen zit ik nog steeds met een raar gevoel achter mijn Macbook te typen. Ik vind het niet op een hatchback lijken, niet op een SUV, ook niet op een Crossover niet op eenÖÖ maarrrrrrr wel een Cactus. Misschien is die typenaam wel de reden dat nogal wat automobilisten mij vlak na het ophalen in de weg reden of wilden rijden. ďLast van geprikkeldheid in de vroege ochtend beste mensen???Ē Al bij de eerste mooie bocht naast de Arena moest ik tussen twee autoís door slalommen, dat deed ik niet voor de lol maar omdat ze een aantal keren van strook wisselden omdatÖ ja geen idee waarom eigenlijk. Ik ben dus maar meteen even zonder van het gas af te gaan door de twee mooie haakse bochten gereden. Dat krijg je ervan als je op de vroege ochtend geprikkeld wordt door andere geprikkelden. De A2 oprijdend was het weer raak, en dus reed ik ook hier maar weer met een lekker vaartje door de mooie opritbocht de geprikkelde automobilist buitenom voorbij. En nog geen kilometer verder van de A2 naar de A9 was het weer raak verdorie, een gePrikkelde Prius-rijder dit keer. En nog weer wat kilometers verder van de A9 naar de A4 alweer, dit keer een geprikkelde Zweed die nogal irritant reed. Gaspedaal even met rust gelaten en daarna middenin de opritbocht gas gegeven, niet dat de 100 Pk/254 Nm 1.6 -liter diesel er dan vandoor spurt maar ik liet de Zweed wel even zweten. Om daarna weer bijna voor mijn sokken gereden te worden door een Zweed, je verzint het niet zo op de vroege ochtend.

Op de A4 ben ik stevig door gereden want ik moest weer op tijd in mijn appartement zijn om verder te gaan met klussen. Gelukkig heeft deze versie cruise control (en ook een snelheidsbegrenzer) die eenvoudig te bedienen is via een aantal knopjes op de linkerkant van het stuurwiel. Op de A44 heb ik nog wat gas bij gegeven, en dan rijdt zoín diesel echt heerlijk. Ik moest Ďm wel stevig doortrekken in de 5 versnellingen, en baalde toch wel een beetje dat er geen toerenteller aanwezig is. Bij het Transferium aangekomen reed er een slome dodo voor mij, dat komt omdat deze afrit een op- en afrit is. Autoís die de A44 op en ook meteen weer afrijden van Rijnsburg naar Leiden maken vaak te weinig vaart, sommige automobilisten rijden zelfs zo extreem langzaam dat er soms levensgevaarlijke situaties ontstaan. Omdat ik geen zin had om in de stoplicht-ochtendfiles te staan ben ik rechtsaf geslagen en via mijn geheime sluipweg naar huis gereden. Er zijn gelukkig steeds nog maar heel weinig Leidenaren die ím kennen. Houe zo zou ik zeggen! De 3 haakse bochten en fantastisch mooie S-bocht op weg naar mijn geheime sluipweg zijn bovendien meteen een leuke test voor deze CitroŽn C4 Cactus. De eerste haakse bocht ging lekker en ik mag wel zeggen dat ik enigszins verrast was door de goede wegligging. Zo goed had ik het niet verwacht van een uhÖ Cactus dus.

Grappig
In een vlaag van verstandsverbijstering (een Cactus zoals de Peyote kan een hallucinerende werking hebben: ďPeyote has a long history of ritualistic and medicinal use by indigenous AmericansĒ) googelde ik op het woord ďCactusĒ en wat denk je? Jawel in de eerste rij afbeeldingen stond ook deze CitroŽn C4 Cactus, ha, ha. In zekere zin zijn de stekels van deze Cactus de zogenaamde ĎAirbumpsí, deze kunststof beschermingsdelen zitten op de achterkant, portieren en voorkant. In Nederland zullen deze luchtkussentjes niet vaak in actie hoeven komen, maar in Parijs - waar men niet opkijkt van een deukje meer of minder - lijken ze mij erg welkom. De Airbump is leverbaar in 4 kleuren en samen met de verschillende kleuren van de auto zijn hierdoor vele kleurencombinaties mogelijk. Wat je er ook van vindt het ziet er anders uit dan anders, en daarmee onderscheidt de CitroŽn C4 Cactus zich duidelijk van haar concurrenten. Net zo onderscheidend is ook het minimalistische dashboard en de aparte sofa voorbank (niet in deze versie aanwezig). Het dashboard lijkt op dat van de Peugeot 308, vrijwel geen knopjes maar een vrij groot (nog niet zo groot als dat van de Tesla Model S) touchscreen. Verder een zeer fraai en groot handschoenenvak (groot omdat de passagiersairbag in het dak is geplaatst, uniek!) waar zowaar zelfs mijn digitale spiegelreflexcamera inpaste. Je moet ervan houden dat is een ding wat zeker is, maar ik denk dat zelfs conservatievelingen dit mooi zullen vinden. Er zaten in dit model overigens twee USB-ingangen, ťťn op de midden console en ťťn in het handschoenenvak. Iets verder naar achteren zitten de passagiers, en die zitten verrassend genoeg lekker ruim. De Samsonite kofferset kom ik later in het testverslag nog op terug. Maar ik kan alvast verklappen dat de bagageruimte minder groot is dan je naast de auto staand zou inschatten.

Tot mijn verrassing heeft het 1.6-liter diesel motorblok slechts 100 Pk, blijkbaar niet genoeg voor een 6-versnellingsbak vonden de CitroŽn-technici. Ze besloten namelijk een 5-versnellingsbak met behoorlijk lange overbrengingsverhoudingen aan het 1.6-liter diesel motorblok vast te schroeven. Gezien het net te lage toerental in de door de schakelindicator geadviseerde versnelling denk ik dat het een verkeerde keuze is geweest. Maar ja om de CO2-Taliban in Brussel tegemoet te komen hadden ze waarschijnlijk geen andere keuze, wanneer zouten die volslagen zwakzinnige idioten (Juncker is een alcoholist en een aardsleugenaar) in Brussel nou eindelijk eens op? Gelukkig hebben die malloten in Brussel geen invloed op zoiets als een koppeling, die is namelijk precies zoals een koppeling hoort te zijn; mooi aangrijppunt, mooi doseerbaar, goede samenwerking met het Start&Stop-systeem. Schakelen gaat ook goed al is het wel een versnellingspook met de nodige speling, maar dankzij het soepele schakelen vind ik dat dan weer niet zoín punt. Grappig puntje vind ik wel dat de achteruit op de plek van de niet aanwezige 6de versnelling zit. Dus in het geval je een eerdere 6-bak nog moet ontwennen zul je nog wel eens naar zijn achteruit schakelen. Wees gerust er gebeurt dan niets want je schakelt gewoon in het Ďnietsí. Ik las nogal wat negatieve berichten over het gevoelloze sturen, maar ook dit keer weer moet ik zeggen dat dit grote onzin is. Deze CitroŽn C4 Cactus stuurt precies zoals ik verwacht dat een dergelijke auto stuurt. Er zit overigens een knopje op het dashboard voor ultralicht sturen, handig op bijvoorbeeld een woonerf of tijdens inparkeren. Maar dat laatste kan deze Shine-uitvoering ook zelf want er zit een Park-Assist, met parkeersensoren voor en achter, op waarmee je kan in- en uitparkeren. Een perfect werken systeem dat in het begin even wat oefening vergt als je er niet mee bekend bent, maar eenmaal gewend kan een kind de was doen.

Lichtgewicht
Wat best wel bizar is aan deze CitroŽn C4 Cactus is dat-ie zo licht is, de PureTech 82 basisversie weegt namelijk maar 940 kg. Dat is bijzonder licht voor een dergelijk type auto (en zelfs 200 kg minder dan een gewone C4) en ik vroeg me dan ook direct af hoe ze deze auto in hemelsnaam zo licht hebben gekregen. Na wat zoekwerk kwam ik erachter dat de gewichtsbesparing vooral neerkomt op het gebruik van staal met een hoge treksterkte (carrosserie) en aluminium (motorkap, schokbrekers, balken voor en achter), uitklapbare ruiten achter (-11 kg), neerklapbare achterbank uit ťťn stuk (-6 kg), lichtere motorblokken zowel benzine als diesel (later Hybrid Air), panoramadak met hoge thermische bescherming zonder zonnescherm, het ruitensproeiersysteem Magic Wash (sproeiers geÔntegreerd in de ruitenwissers) en een lichtgewicht U-vormig onderstel. En als je dan alles bij elkaar optelt dan gaat het gewicht rap omlaag, een kunstje dat CitroŽn nog verder heeft doorgevoerd bij de CitroŽn C4 Cactus Airflow 2L conceptcar. Deze conceptcar maakt gebruik van het vooruitstrevende Hybrid Air, een techniek die ik binnen afzienbare tijd ook op een productieversie van de CitroŽn C4 Cactus verwacht. Hybrid Air is een techniek die gebaseerd is op druklucht en hydraulica, en is in tegenstelling tot het accupakket van de huidige hybrides wel milieuvriendelijk.

Waar het accupakket van de huidige hybrides een elektromotor aandrijft daar drijft de gecomprimeerde lucht uit de luchttank (zie het als een soort van zeer geavanceerde duikfles) een hydraulische pomp aan. Naast het feit dat het milieuvriendelijker is heeft het nog een aantal grote voordelen; zo gaat er geen interieurruimte verloren, is de technologie betaalbaar, ook zeer geschikt voor kleine modellen kortom dit kan voor een revolutie gaan zorgen. Ga maar na, op relatief eenvoudige wijze een verbruik van 2-3 liter benzine/diesel per 100 km realiseren maakt je in ťťn klap tot koploper bij de leasebedrijven. Deze week nog stond er in de MSM (Main Stream Media) dat staatssecretaris Wiebes de bijtelling behoorlijk wil verhogen. En dan praat je niet over peanuts maar een verhoging van 100-150 euro per maand. De CitroŽns en Peugeots met Hybrid Air halen zomaar een CO2-uitstoot van rond de 70 g/km. Kijk dat zijn waarden waarmee je aan kan komen bij de CO2-Taliban in Brussel, alhoewel de belastinginkomsten (o.a. minder benzine/diesel, minder onderhoud) door dit soort autoís juist weer zullen dalen. Maar daar verzint onze Roverheid onder leiding van die gesjeesde geschiedenisstudent Mark pRutte vast wel weer iets op. Luchtbelasting of zoiets dus wie weet komt het ooit nog eens van dat we belasting moeten betalen om adem te halen. Je weet het nietÖ

Zuinigheidsrit deel 1
Een medium dieselmotor en slechts 100 Pk en een Start&Stop-systeem vraagt toch wel om een zuinigheidsrit. Dat moest ik dan wel zondag doen want dinsdag moest de CitroŽn C4 Cactus alweer terug. Gelukkig waren we zondag dik op tijd klaar met klussen - de Franse slag? - in mijn appartement. Meteen daarna heb ik mijn moeder thuis afgezet (een vrouw van 80 die nog schildert/wit/verft etc., de achter/kleinkinderen noemen haar superoma) en ben naar mijn garage gereden om de Samsonite kofferset te fotograferen. Ik zou dat verdorie bijna vergeten door alle drukte. Het viel mij niet mee en niet tegen om heel eerlijk te zijn. Samsonite kofferset - met hoedenplank: 3x50-liter + 2x33-liter en zonder hoedenplank: 3x50-liter + 3x33-liter + 2x13-liter. Daarna ben ik linea recta over de N206 naar ít Heen gereden, heb de brandstoftank vol gegooid (92,8 km/5,80 ltr=1:16 met sportief rijgedrag) en begon aan mijn zuinigheidsrit. Het gemis van een toerenteller en de brom in het interieur bij de volgens de schakelindicator juiste versnelling/snelheid stellen mij teleur. In de 4de versnelling 50 km/u rijden ervoer ik als volstrekt ondoenlijk, het 1.6-liter diesel motorblok trekt dat gewoon niet. Het koppel bij dat toerental - ?, geen idee welk toerental - is te laag om de krukas mooi rond te laten draaien. Toen ik de N206 opreed en rond de 70 km/u opschakelde naar de 5de/hoogste versnelling verwachtte ik dat het 1.6-liter diesel motorblok dit met gemak zou trekken. Maar niets bleek minder waar want ik bleef een zeer irritante brom in het interieur horen. Was het nou echt teveel moeite om dit 1.6-liter diesel motorblok wat meer Pkís en Nmís mee te geven, dan wel voor kortere overbrengingsverhoudingen te kiezen? Ik besloot maar gewoon door te rijden want misschien zou het verbruik wel meevallen.

Het ging best lekker maar na Vogelenzang moest ik in de remmen voor de rotonde en tevens afslag naar Bennebroek. Jammer geen nul keer remmen dus helaas pindakaas.Op de bomenweg reed er een nogal irritante automobilist voor mij, dan weer te langzaam dan weer de juiste snelheid. Remmen voor 1 millimeter hoge verkeersdrempels, remmen voor een rechte bocht, kortom iemand die beter voortaan een taxi kan nemen. Bij de T-splitsing aangekomen moest ik weer remmen vanwege het drukke verkeer, terwijl het totaal niet het mooie weer was geworden dat ze voorspeld hadden. Dus vanwaar die drukte? Er zal we iets te doen zijn op Circuitpark Zandvoort. Na de T-splitsing reed het niet bepaald lekker door, en waarom vraag het me niet. Door Zandvoort heen ging lekker totdat ik weer een of andere malloot achterop reed die zich gedroeg alsof-tie dronken achter het stuur zat. Mama mia hebben ze vandaag de deuren van alle gekkenhuizen open gezet of zo? Het houdt niet op niet vanzelf, want op de boulevard belandde ik alweer achter een superfossiel die blijkbaar nog nooit 100 kitesurfers op zee had gezien. Een andere reden om 40 km/u te gaan rijden kon ik namelijk niet verzinnen. Op de duinenweg kon ik dan eindelijk weer eens gas geven, nou ja 80 km/u want harder mag je daar niet. Bij de rotonde in Overveen draaide ik weer om en ving ik de terugweg aan. Waarom weet ik echt niet maar ook nu weer belandde ik achter een fossiel, dit keer een bestelbusfossiel die maar 40 km/u bleef rijden. Alsof de beste man peperduur Chinees porselein vervoerde, dit sloeg helemaal nergens op. Als ik de auto direct achter de bestelbus was geweest - er reed nog ťťn auto tussen - had ik het wel geweten! Bij de afslag naar Vogelenzang hoekte ik uit frustratie de CitroŽn C4 Cactus wel heel erg hard de hoek om, geen wonder dat het ESP dan ook in werking trad. Aan het einde van de Leeuwerikenlaan dook ik direct na de verkeersdrempel met een lekker vaartje de linkerbocht in.



Zuinigheidsrit deel 2
In mijn achteruitkijkspiegel zag ik twee Quads verschijnen, die ik overigens van rechts al had zien aankomen, die mij probeerden bij te houden. Uit ervaring weet ik dat Quad-rijden niet zo makkelijk is als het lijkt, en meteen na de S-bocht zag ik ťťn van de Quads in een drift raken (herfst, nat, blaadjes enzo) en vervolgens omslaan waarna de bestuurder over straat rolde. Ik stopte nog even om zeker te weten dat alles goed was met de bestuurder, maar zijn maatje hielp hem al snel overeind en gebaarde dat alles okť was. En ja dit geloven jullie echt niet, want daarna belandde ik alweer achter een auto die maar niet door wilde rijden. Maar het bizarre was dat die mevrouw niet alleen 50 km/u reed waar je 60 km/u mag maar ook 50 km/u reed waar je maar 30 km/u mag rijden. Na Vogelenzang was ik er helemaal klaar mee en heb haar ingehaald toen er zich even een veilige mogelijkheid voordeed. De rest van de zuinigheidsrit verliep gelukkig zonder problemen, behalve dan dat deze auto een probleem had na het aftanken. Een verbruik van 1:18,8 kan ik nou niet bepaald goed noemen, eerder ronduit desastreus slecht. Ik zou ergens tussen de 1:28,57 (=2,42 ltr Euro 95) en 1:33,33 (=2,08 ltr Euro 95) moeten scoren volgens de online brochure van CitroŽn. Ik moest meteen denken aan de zuinigheidsrit van de Peugeot 308 1.6 e-HDi, een auto met 115 Pk/270 Nm die ook bij lange na niet het opgegeven verbruik haalde zelfs niet na 10 procent compensatie voor de winterbanden. En ook bij die auto heb ik zitten klooien met welke versnelling te rijden bij welke snelheid. Ik ga er vanuit dat dit vrijwel dan wel exact hetzelfde 1.6-liter diesel motorblok is, want PSA weet je. Hier snap ik dus werkelijk helemaal NIETS van, alhoewel ik wel moet zeggen dat ik direct na vertrek al iets voelde. Het diesel motorblok draaide gewoon niet mooi/lekker rond vond ik, en mijn gevoel zit er zeer zelden naast. Zo was ik de enige die direct voelde dat de Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4x4 AT-6 Sedan ruim 70 Pk miste, wat ik ook kon bewijzen met behulp van een vermogensmeting bij Rica Engineering in Wateringen. Misschien is een tuning aan te raden in dit geval: 73 kW(100 Pk)/254 Nm -> 96 kW(130 Pk)/314 Nm. Ik denk dat je na een tuning de versnelling van de schakelindicator wťl aan kunt houden, en ik denk dat de auto daarna zuiniger is dan nu het geval is.

Gaar als boterÖ
Na een loodzware maandag op de IVF-kliniek (dit was na 3 weken vrij mijn eerste werkdag) besloot ik mezelf toch nog een keer in de CitroŽn C4 Cactus te hijsen en nÚg een zuinigheidsrit te maken maar dan anders. Ik kon er niet mee leven dat ik een verbruik van minder dan 1:20 had gerealiseerd, dat moest toch zuiniger kunnen hallo zeg! Op weg naar huis had ik, ongelofelijk maar echt waar, voor de verandering alle stoplichten mee. Superstrak rijdend kan ik niet anders zeggen dat ik deze CitroŽn C4 Cactus BlueHDi 100 Shine steeds leuker begon te vinden. De wegligging blijkt elke keer weer beter te zijn dan ik al dacht, met name in het grensbereik presteert-ie werkelijk uitstekend. Verbazingwekkend want eigenlijk zou dat niet mogen voor een auto van zoín kleine prijs. Toch? Waar andere autoís op een gegeven moment toch duidelijk aangeven dat ze het niet meer trekken blijft deze Franse prikkelbare auto het uitstekend doen. Op de koeienrotonde kon ik ís ochtends zonder enig probleem zonder gas te minderen over de rotonderand heen rijden. En ook in de lange flauwe bocht daarna en de haakse bocht voor de Mc Donaldís gaf het onderstel geen krimp. Okť het ESP stond aan (boven de 50 km/u altijd trouwens) maar ook dat zegt niets, want ook dat elektronische veiligheidssyteem heeft zijn grens. En ís avonds naar huis ging het al net zo lekker, alle stoplichten groen overal strak door de bochten en over de rotondes heen. En juist daarom baalde ik ongelofelijk van dat veel te hoge verbruik. Na thuiskomst even met de kinderen van mijn zus gedold en daarna een heerlijke zelfgemaakte AH-pizza gegeten met sla erbij. Daarna snel richting ít Heen gereden en de brandstoftank vol gegooid en wegwezen. Wat wezenlijk anders is aan deze zuinigheidsrit is dat ik bij bijna alle gereden snelheden een versnelling lager heb gereden dan de eerste keer. Dat hield in dit geval in, 50 km/u nog steeds in de 3de versnelling, 60 km/u nu ook in de derde in plaats van de vierde versnelling en 80 km/ in de vierde in plaats van de vijfde versnelling.

Eens kijken of niet onder toeren rijden wel een lager verbruik oplevert. De rit begon heerlijk op een paar irritanten bumperklevers na dan, maar ach in de spits wemelt het van die zwakzinnige idioten. Ik heb nog wel even gelachen op de weg van Vogelenzang naar Bentveld. Daar kreeg ik op de bomenweg een Ssangyong Rexton achter me hangen die maar bleef bumperkleven, ook al reed ik ím na elke bocht/verkeersdrempel/bocht met verkeersdrempel/blinde bocht zoek. Gewoon door niet te remmen en de vaart erin te houden meer niet, ga het maar eens proberen dan zul je vanzelf merken dat gas geven vaak helemaal niet nodig is ťn remmen al helemaal niet! Natuurlijk moest ik remmen met zoveel idioten op de weg, een paar keer zelfs maar dat boeide mij vandaag even helemaal niets, ik wilde alleen maar weten of ik nu wel boven de 1:20 uit zou komen. De rit door Zandvoort en over de boulevard leken sneller te gaan dan anders, geen idee waarom maar de tijd vloog werkelijk voorbij. De terugweg ging ging veel lekkerder dan de eerste zuinigheidsrit, niet alleen door het gebrek aan fossielen op de weg maar vooral ook door de veel soepeler draaiende motor. Eťn versnelling lager rijden, en dus iets meer toeren, doet werkelijk wonderen. Terug bij het onbemande pompstation tankte ik de brandstoftank weer vol en bleek dat ik de tweede keer uit was gekomen op alweer een zwaar teleurstellend verbruik van exact 1:21. Een verbruik dat nog steeds mijlenver verwijderd is van de in de brochure opgegeven 1:28,57 tot 1:33,33. Na het aftanken ben ik uiteraard nog even door de opritbocht bij ít Heen gereden, en niet te vergeten de rotonde + S-bocht bij voormalig MarineVliegkamp Valkenburg. Ik had verwacht dat de CitroŽn C4 Cactus het goed zou doen, maar zo goed? In de 2de versnelling reed ik werkelijk retestrak op de ideale lijn blijvend door de opritbocht. En de rotonde en S-bocht vloog de CitroŽn C4 Cactus ook fantastisch mooi met piepende banden doorheen. Onderstuur??? Zo weinig dat het geen naam mag hebben! Het ESP schakelt zichzelf overigens automatisch boven de 50 km/u weer in, uitzetten zoals ik altij doe in dit soort bochten had dus geen zin.

Wat nu?
De testweek begon met een wat afwachtende houding van mijn kant, en dat lag niet aan de CitroŽn C4 Cactus maar aan mij. Wat betreft de wegligging werd ik dag na dag positiever en dat verraste mij toch wel. Veel beter dan een positie in de middenmoot had ik de wegligging niet ingeschat, maar ik bleek er ver naast te zitten echt heel ver naast. Net zo ver zat ik er ook naast met de inschatting van het verbruik, want dat bleek namelijk veel hoger dan in de brochure staat vermeld. Resultaat was dat ik nogal ontgoocheld was toen ik de CitroŽn C4 Cactus weer in moest leveren. Zoín grappige, leuke en toch uitzonderlijk goede auto met daartegenover een veel te hoog verbruik. Het gooide voor mijn gevoel de glazen in van deze auto, hoe kan dat toch want ik mag toch aannemen dat CitroŽn haar motorblokken test voor ze de deur uitgaan onder de motorkap van een CitroŽn Cx/DSx/etc. Dat ik niet de enige ben die klaagt over een veel te hoog verbruik las ik op het internet in een recensie van een Cactus-rijder. Iemand die eenzelfde CitroŽn C4 Cactus BlueHDi 100 had gekocht kwam net als ik ook niet verder dan een verbruik van rond de 1:20. Ik was dan ook zeer verbaasd toen ik in het testverslag op Rijtesten.nl las dat zij 1:25 gehaald zouden hebben met exact dezelfde auto want exact hetzelfde kenteken op de fotoís.

Wel vreemd dat er ďe-HDi 100Ē bij het type vermeld staat, want het gaat toch echt om de ďBlueHDi 100Ē. Een CitroŽn C4 Cactus e-HDi 100 bestaat helemaal niet maar wel een e-HDi 90, maar deze e-HDi 90 heeft helemaal geen handbak maar ETG 6 versnellingsbak, ETG=Efficient Tronic Gearbox. Behoorlijk slordig en dat maakt het testverslag voor mij dan ook nogal ongeloofwaardig. Als ik met een Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 2-WD Skylease+ na een zuinigheidsrit (=exact dezelfde route, exact dezelfde lengte, exact dezelfde rijstijl) een hele fraaie 1:32,9 scoor, dan is mijn hoogst haalbare waarde van 1:21 met de Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 uitermate geloofwaardig lijkt mij. OfÖÖ. was ik het slachtoffer van het zogenaamde zeer mysterieuze ídecline effectí. [quote TheNewYorker.com] ďThe decline effect is troubling because it reminds us how difficult it is to prove anything. We like to pretend that our experiments define the truth for us. But thatís often not the case. Just because an idea is true doesnít mean it can be proved. And just because an idea can be proved doesnít mean itís true. When the experiments are done, we still have to choose what to believe.Ē [/quote TheNewYorker.com] Google even op ďThe New Yorker decline effectĒ en ik voorspel je dat je na het lezen van dit zeer interessante artikel helemaal niets of niemand meer gelooft!

Raar verhaal
Tot nu toe verloopt de testweek en ook het testverslag totaal niet zoals ik wil, steeds komt er iets tussen of zit ik met iets (het te hoge verbruik) waardoor ik van slag raak. Het meest frustrerende vind ik dat ik het een heel erg leuke en bijzondere auto vind, maar dat het motorblok en het verbruik roet in het eten gooien, en dat zou absoluut niet moeten mogen bij zoín groot automerk als CitroŽn toch is. Om die reden voeg ik deze laatste alinea nog even toe om alles te bespreken wat ik ben vergeten in alle commotie. Deze CitroŽn C4 Cactus is dus een belachelijk lichte auto - naar het schijn van het type crossover - met een afwijkend uiterlijk wat met name door de ĎAirbumpsí komt. Wat ik erg leuk vind zijn de vele mogelijkheden waaruit een koper kan kiezen qua kleur van de auto/Airbump/interieur etc. Wat dat betreft is het personaliseren van autoís een stuk uitgebreider maar vooral ook makkelijker geworden dan vroeger. Je kunt het zelfs online doen dus wat dat betreft wordt het de autokoper ook lekker makkelijk gemaakt en zo hoort het ook. Duidelijk anders dan anders is ook het interieur aan het worden van de nieuwe PSA-autoís. Peugeot begon ermee en CitroŽn volgt met o.a. de C4 Grand Picasso en nu ook deze CitroŽn C4 Cactus. Het knopjesloze dashboard is wat mij betreft een ware verademing (alhoewel knopjes stiekem ook best leuk zijn) en past goed bij het moderne design van de CitroŽn C4 Cactus. De audio is geen hoogvlieger maar prima voor een dergelijke auto, ik heb me prima vermaakt met de liedjes op mijn iPod Touch. Ik heb nog wat zitten zoeken in het informatiesysteem, en dat is kinderlijk eenvoudig het wijst zich eigenlijk allemaal vanzelf.

De stoelen voor vind ik uitstekend en dragen voor een groot deel bij aan het plezierige rijden in deze CitroŽn C4 Cactus. Achter is het ook prima vertelden mijn passagiers mij, genoeg beenruimte en een heerlijk zittende achterbank. Waar ik ook erg over te spreken ben is de kwaliteit van de vering/demping. Die is veel beter dan de meeste autoís in deze prijsklasse, de technici van CitroŽn hebben hier duidelijk veel aandacht aan besteed. Nou zijn de Michelin Energy Saver banden (slechts 15-inch!) al geen verkeerde banden, maar door de uitstekende vering/demping komen deze eco-banden nÚg beter uit de verf. Wat ik erg vreemd vind is dat de remmen verschillen per uitvoering. De PureTech 82/PureTech 82 S&S ETG/e-HDi 90 ETG6 hebben namelijk trommels achter, dit terwijl de PureTech 110 S&S/BlueHDi 100 wel schijven hebben achter. Ik heb voor de lol nog even een noodstop gemaakt op een stil weggetje met een snelheid van 120 km/u. Veel mensen durven dat absoluut niet en dat is raar want er kan werkelijk helemaal niets misgaan door het ABS-systeem. Oefen het gewoon eens een keer, het is erg belangrijk om je auto goed te kennen! Wat ik verder ook vreemd vind is dat er een verschil zit in het Stop & Startsysteem. De e-HDi 90 ETG6 heeft een omkeerbare dynamo terwijl de PureTech 82 S&S/PureTech 110 S&S/BlueHDi 100 een startmotor hebben.

Bekijk ook:
Specificaties >>
Foto's >>