auto-van-de-week
 Renault Clio R.S. Cup 200 EDC 2014 - autotest
Auto van de Maand - Februari 2014
Geschreven door Daan van der Keur - 17 januari 2014
Deze testauto werd ons aangeboden door Renault Nederland NV
De spannende (toekomst)visie van Renault Sport
Bla, bla, bla, bla…. en “Oh ja de achterkant wil nog wel eens voorbij komen zetten.” zei de PR-medewerker van Renault tegen mij voor vertrek. En na wat uitleg over de Renault Sport Monitor 2.0 sloot hij af met: “Hou ’m heel!” Als iemand dit tegen mij zegt dan weet ik nog voor het instappen al dat het een leuke testweek gaat worden. De heenweg was alweer een zoekplaatje (er was weer een nieuwe weg geopend) maar de terugweg gelukkig niet, alhoewel je het hier nooit weet met die spaghettiwegenaanleg die al vele jaren aan de gang is. Ik had mezelf heilig voorgenomen het vandaag rustig aan te doen, en in de loop van het weekend eens te gaan kijken waar deze auto allemaal tot in staat is. Dus reed ik rustig richting de A4 in de D-stand (stationair toerental 750 tpm/gasreactie comfort) met alle veiligheidssystemen aan. Zelfs de opritbocht naar de A4 reed ik voor mijn doen netjes, alhoewel ik toch wel net even voor die Beemer langs móest kruisen. Cruise control aan en rustig naar huis over d eA44, even mijn zwemspullen ophalen en lekker 1,5 km gaan zwemmen. Via de ventweg naast het voormalig MarineVliegkamp Valkenburg ben ik naar Katwijk aan Zee gereden. Niet vanwege de verkeersdrempels, want al na amper 1 meter rijden had ik door dat de vering/demping zo sportief is dat zelfs asfalt als een klinkerweg voelt… bij wijze van spreken dan uiteraard. Aan het einde van de ventweg besloot ik dan eindelijk eens een sportieve stuuractie in te zetten, en dat ging best lekker moet ik zeggen. Stuurgevoel oké, grip oké, balans oké, deze auto voelt goed aan en doet precies wat-ie moet doen.

Na het zwemmen ben ik toch maar even via ’t Heen naar huis gereden, ook nu weer in de D-stand met alle veiligheidssystemen aan. Helaas reed er net een langzaam rijdende auto de oprit op, en dus liet ik de Renault Clio R.S. even stilvallen. Omdat rustig rijdend plankgas geven in de D-stand een nogal abrupte acceleratie met zich meebrengt heb ik met de linker stuurflippers teruggeschakeld naar de 2de versnelling. Daarna heb ik stevig gas gegeven en dat ging prima alhoewel ik het ASR/ESP wel in voelde grijpen. Als ik dan toch bezig ben dacht ik zo dan pak ik de rotonde + S-bocht naast voormalig MarineVliegkamp Valkenburg ook maar even mee. En ook dat ging lekker alhoewel ik het gevoel had dat het veel harder kon, maar dat zal me vast nog wel lukken in de stand “Race”. Daarna heb ik even stevig gas gegeven om te kijken wat het onderstel zou doen op de verkeersdrempels. De sportieve vering bleek inderdaad ook echt sportief, maar ik voelde nog iets dat ik niet (her)kende. Tijdens de harde landingen sloeg de vering namelijk door, maarrr toch ook weer niet want stootrubbers voelen namelijk totaal anders aan dan wat ik nu voelde. Laat ik trouwens meteen even een groot compliment aan de fantastisch mooie, en vooral ook uitstekend zittende sportstoelen uitdelen. Echt grote klasse!

Bottum sideways!
Omdat ik zaterdag moest werken en ik ook nog even bij onze benedenburen van Orthopedie iets op moest halen, besloot ik nog even met de Renault Clio R.S. langs mijn werk te rijden. Ik had met de Renault Twizy kunnen gaan want na het zwemmen was ik even een bagel was weten eten in de stad (die kun je tenminste overal parkeren!), maar ik besloot toch maar met de Renault Clio R.S. te gaan… en het rustig aan te doen. Beschaafder dan beschaafd reed ik richting de Willem de Zwijgerlaan, langs de LOI, over de koeienrotonde, door de flauwe bocht met verkeersdrempel, door de haakse bocht bij Mc Donald’s, over de rotonde bij het Rijnland ziekenhuis en door de slagboom het parkeerterrein op bij mijn werk. Na het ophalen van de metalen stikstoftoren voor spermarietjes bij Orthopedie ben ik nog even naar het laboratorium gelopen. Daarna ben ik in de Renault Clio R.S. gestapt voor een rondje over het rotondecircus, want ik wilde gewoon even kijken hoe de Renault Clio R.S. zich op de grens rijdend in de D-stand zou gedragen. Dat heb ik geweten! Na de eerste rotonde pakte ik de buitenring van de grote rotonde, waarna ik bij het verlaten van de rotonde plankgas gaf. In een flits kwam de achterkant bijna voorbij zetten, maar door een razendsnelle reactie wist ik de Renault Clio R.S. gelukkig recht te houden. Na het rondje over het rotondecircus besloot ik nog een rondje te doen in de stand “Race” (stationair toerental 1.005 tpm/gasreactie dynamisch). Daarvoor dien je eerst de versnellingspook naar links te duwen, daarna moet je de knop met daarop “R.S. DRIVE” achter de versnellingspook net zolang ingedrukt houden totdat het ESP-lampje naast de brandstofmeter gaat branden. In deze stand wordt het (heerlijke) uitlaatgeluid versterkt door gegeven aan het interieur.

Ik ben zelden zo razend benieuwd geweest naar wat deze auto NU zou gaan doen als ik plankgas zou geven in de bochten en bij het verlaten van de rotondes. Waarom? Heel simpel in de meeste testverslagen komt de Renault Clio R.S. er in mijn ogen bekaaid vanaf. Er is kritiek op de automatische ‘double clutch’ versnellingsbak, er is kritiek op het onderstel en de sportieve vering/demping, er is kritiek op de factor spannendheid etc. Ik verwachtte dus geen spannende rit met alles uit over het rotondecircus. Nou dat liep dus iets anders dan ik verwacht had, totaal anders maar dan niet wat jullie denken. Opnieuw aangekomen op de eerste kleine rotonde pakte ik dit keer de buitenring en gaf plankgas in de tweede versnelling. De Renault Clio R.S. kwam met vol doorspinnende voorbanden de rotonde afgevlogen. Maar omdat de EDC-versnellingsbak in de stand “Race” niet meer automatisch opschakelt moest ik dat dus zelf doen. Maar ik was veel te laat want de toerentellernaald stond reeds zwaar in de toerenbegrenzer te hakken. In amper 150 milliseconden schakelde ik met de rechter stuurflipper op naar de 3de versnelling. Dit was dus echt retegaaf! Ik had meer het idee dat ik vanwege het versterkte uitlaatgeluid, de sportieve vering/demping, het CUP-onderstel en de sublieme gasreactie in een circuitauto zat in plaats van een gewone personenauto. Er zijn via de R.S.-monitor nog andere digitale uitlaatgeluiden mogelijk, maar dat is alleen leuk voor kinderen ik heb daar helemaal niets mee.

6 jaar!
Eenmaal thuis heb ik het pak van mijn zwager dat ik had opgehaald bij de stomerij in de auto gehangen. Daarna heb ik koers gezet richting Katwijk aan Zee, want de jongste dochter van mijn jongste zus was die dag 6 jaar oud geworden. Aangezien ik me toch al niet aan mijn woord had gehouden wat betreft rustig rijden op de 1ste testdag, besloot ik om er meteen maar een rondje Space BusinessPark aan vast te plakken. Aan de andere kant van de N206 aangekomen gaf ik plankgas - uiteraard in de stand “Race” - bij het verlaten van de rotonde, en voor ik het wist was ik al bij de T-splitsing waar ik op het laatste moment besloot rechtsaf te slaan. Opschakelend naar de 3de versnelling reed (lees: knalde) ik richting de vrachtwagenparkeerplaats. Daar aangekomen zag ik dat die leeg was en terugflipperend naar de 2de versnelling gaf ik plankgas. De Renault Clio R.S. gleed heel erg mooi met vol doorspinnende (Dunlop Sport Maxx RT 205/40-R18 en gek genoeg géén ZR-18) voorbanden over de vrachtwagenparkeerplaats precies die richting op die ik wilde. Ik las ergens iets over torque steer maar daar had ik in deze Race-stand absoluut geen last van, zelfs verre van dat! De Renault Clio R.S. liet zich vol op het gas heel netjes en precies door de bochten heen sturen. Helaas kwam er in de mooie bocht naar rechts een motorrijder mij tegemoet gereden, die doen ik van de week dan nog wel een keer. Plankgas reed ik richting de rotonde naast de ESTEC, maar ik was even vergeten dat hier tegenwoordig vlak voor de rotonde een asfalten verkeersdrempel ligt. Ik vloog er met vier wielen los van het asfalt overheen, waarna ik behoorlijk hard landde maar de vering/demping (die afkomstig is uit de rallywereld) deed haar werk perfect. Zwaar in de ankers en enigszins lichtjes heen en weer dweilend vloog ik op de rotonde af. De remmen van deze auto zijn serieus goed, beter dan wat ik gewend ben bij dit type auto’s.

Na deze niet helemaal zo bedoelde actie besloot ik nog een rondje te rijden. In elke bocht heb ik plankgas gegeven, en dat is met deze Hot Hatch totaal anders dan welke Hot Hatch dan ook. De gasreactie van het turbo motorblok en het koppel zijn werkelijk fenomenaal goed, zeker als je bedenkt dat er maar 200 Pk’s aanwezig zijn. Dit is wat mij betreft met afstand niet alleen de beste en leukste, maar vooral ook verreweg spannendste Renault Clio R.S. die de mannen van Renault Sport uit hun werkplaats hebben laten rollen. Het kwartje moest even vallen dat geef ik eerlijk toe, maar een autojournalist die de bedoeling van Renault Sport achter deze auto niet begrepen heeft leeft in de prehistorie. In de autosport is vrijwel geen enkele versnellingsbak nog handmatig, en in de Formule 1 hebben ze niet eens stuurflippers maar kleine knopjes op het stuur. Wat mij betreft heeft de eerstvolgende versie van de Renault Clio R.S. ook dergelijke kleine knopjes op het stuur. Na mijn rondje over het Space BusinessPark moest ik uiteraard nog even door de opritbocht bij ’t Heen en de S-bocht bij het voormalig MarineVliegkamp Valkenburg heen knallen. De opritbocht bij ’t Heen ging zoals nooit eerder met enig andere Hot Hatch, het leek hetzelfde maar dat was het niet! Nog voor de S-bocht ging het even bijna helemaal mis, ik had groen en knalde vol in de tweede versnelling de rechterbocht richting de rotonde. Daarna gaf ik opnieuw de bocht uit accelererend weer plankgas en dat trok het elektronisch sperdif niet meer. De zijdelingse g-krachten (er zit een g-force meter op) waren zo groot dat de Renault Clio R.S. EDC 200 niet alleen ongecontroleerd, maar vooral heel snel over de voorkant begon weg te glijden. Met mijn linkervoet trapte (dat is nou het voordeel van een automaat!) ik razend snel op de rem om de snelheid eruit te halen, waarna ik meteen weer het gaspedaal intrapte en met vol doorspinnende voorwielen over de rotonde knalde. De S-bocht was zo niet nog gaver, jeetje wat een ongelofelijk vette Hot Hatch is dit zeg.

Rare auto die Renault!
Ik kon even geen betere titel voor deze alinea bedenken, want er is geen enkele concurrent die hierop lijkt en dus heb ik geen vergelijk. Normaal rijdend heb je geen flauw idee in wat voor auto je rijdt, dat is als je de knop “R.S. DRIVE” nog niet hebt ingedrukt. Maar voordat je die knop indrukt heb je al wel gemerkt dat de vering/demping sportief is, maar ook daar is iets vreemds mee aan de hand dat nergens op lijkt. Nee de demping is godzijdank niet elektronisch geregeld, want een zelfmoordauto zoals de Volkswagen Scirocco met CCD nee laat maar. Geef mij maar mechanische vering/demping want die is goed afgesteld beter dan zijn elektronische evenknie. Helaas gaat er in goed afstellen nogal wat tijd zitten, en toen ik op de Renault Media website eindelijk had gevonden waar ik naar zocht las ik precies dat! De schokdempers van de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC CUP maken gebruik van zogenaamde Hydraulische aanslagpunten. [quote Media-renault.eu ] Hydraulische aanslagpunten - De nieuwe Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC verzoent in alle rijomstandigheden een strak weggedrag met een voor een sportieveling onverwacht comfortpeil. Daar dragen de hydraulische aanslagpunten rechtstreeks toe bij. Het principe van de hydraulische aanslagpunten komt er schematisch gezien op neer dat men een secundaire schokdemper integreert in de hoofdschokdemper van de ophanging. Die oplossing levert spectaculaire resultaten op het gebied van progressiviteit, comfort en prestaties. Hoewel het concept relatief eenvoudig is, is de technische afstelling een stuk complexer en vereist ze de knowhow van de Renault Sport-ingenieurs. De nieuwe Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC democratiseert deze innovatie die Renault Sport de voorbije vijftien jaar heeft ontwikkeld voor zijn rallywagens en die nu klaar is voor serieproductie. [/quote Media-renault.eu]

Maar ik merkte nog iets vreemd want in elke auto met een elektronisch sperdif die ik tot nu toe getest heb, kan ik tijdens het rijden op de grens merken dat er ingegrepen wordt. Nou wist ik voordat ik ging rijden al dat er een elektronisch sperdif op deze auto zit, alleen vroeg ik me vrijdagmiddag wel even af of deze misschien stuk was. In de stand “Race” had ik, toen ik over het rotondecircus heen jakkerde, geen enkele keer iets gemerkt van een elektronisch ingrijpen toen ik op de grens reed. En ook nu las ik het antwoord op mijn vraag of het elektronisch sperdif misschien stuk was. [quote Media-renault.eu ] Zodra er een te groot rotatieverschil wordt gedetecteerd tussen de twee voorwielen, wil dat zeggen dat een van beide begint te slippen. Het R.S. Diff komt dan tussenbeide door het slippende voorwiel lichtjes af te remmen zonder daarbij het motorkoppel te beperken. Chronologisch gezien komt deze functie tussenbeide voor de aandrijfslipregeling ESP in werking treedt. Enkele voordelen van het R.S. Diff: de interventie gebeurt zonder het motorkoppel te beperken en dus zonder frustraties voor de bestuurder. De tussenkomst gebeurt erg progressief en nagenoeg onmerkbaar. [/quote Media-renault.eu ] Het elektronisch sperdif van deze Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC functioneert dus zo ontzettend naadloos dat je er als bestuurder helemaal niets van merkt. Voor sommige kopers zal dat een beetje eng zijn kan ik me zo voorstellen, maar geloof me je wendt er heel snel aan. Het enige nieuwe is dat je de grens helemaal opnieuw moet leren opzoeken, want er is geen enkele vergelijkbare auto als deze te koop.

Niet voor niets
De bovenstaande alinea heb ik er niet voor niets tussen geplakt, want zonder deze informatie kun je deze Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC absoluut niet op waarde schatten. Ik had zelf bijna ook de kapitale fout gemaakt in dezelfde valkuilen te kukelen als de rest, maar gelukkig hebben mijn fijngevoelige sensoren dat voorkomen. Hoe ongelofelijk belangrijk die sensoren voor mij als testrijder zijn kan ik niet onder woorden brengen. Voelen is een subjectief begrip, wat de een wel voelt dat voelt de ander niet, of komt dat omdat die ander niet weet wat hij/zij moet voelen? Wat ik wel weet is dat voelen zo complex is dat er niet één soort zenuwcel voor verantwoordelijk is. Wisten jullie dat pas in januari 2013 ontdekt is hoe aai-sensoren werken. Als je iemand heel zachtjes over zijn/haar huid aait dan veroorzaakt dat een lekker gevoel. Tot voor kort begreep men absoluut hoe dit mechanisme werkt. Vorig jaar - 30 januari 2013 - verscheen een artikel in Nature met de titel: “Genetic identification of C fibres that detect massage-like stroking of hairy skin in vivo”. Daarna volgt de zin: “Stroking of the skin produces pleasant sensations that can occur during social interactions with conspecifics, such as grooming. Despite numerous physiological studies, molecularly defined sensory neurons that detect pleasant stroking of hairy skin, in vivo have not been reported.” Hieruit blijkt maar weer eens hoe ingewikkeld een mens in elkaar zit, maar vooral ook dat je meer kunt voelen dan je denkt. Ik ben ervan overtuigd dat je kunt leren voelen, dat is als je uiteraard weet wat je moet voelen. Of het komt omdat ik motorrijder ben weet ik niet, maar op 2 wielen is gevoel ongelofelijk belangrijk om te voelen wat die 2 banden onder je doen. Het is alles of niets er is geen tussenweg zoals bij een auto, die kun je 9 van de 10 keer nog corrigeren als het mis dreigt te gaan. Het enige dat mij nog kan redden op de motor als het mis dreigt te gaan zijn mijn reflexen en mijn rijvaardigheid.

Terug naar de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC een auto als geen andere, waarbij Renault Sport tijdens de ontwikkeling ervan doelbewuste keuzes heeft gemaakt. Het moest een auto worden waarmee je net zo gewoon kunt rijden als een gewone Clio, maar die je in een knopomdraai in een beest kunt veranderen dat constant in de toerenbegrenzer staat te hakken in de 1ste en 2de versnelling. Toen ik weg reed heb ik meteen het sensorenscherm met daarop alle indicatoren (=olietemperatuur, turbodruk, koppel, vermogen etc.) tevoorschijn getoverd. Ik was benieuwd naar de olietemperatuur, want die is essentieel als je stevig gas gaat geven. Even ter voorbeeld, toen ik ’s zaterdagochtend vroeg naar werk reed was de olietemperatuur bij vertrek <50 graden Celsius. Pas vlakbij mijn werk (een afstand van bijna 10 km) had de olie een temperatuur bereikt van tussen de 90 en 100 graden Celsius. En dat nota bene in een warme januarimaand met waarden ruim boven 0! Ik ken genoeg mensen die ruim voor het bereiken van de ideale olietemperatuur al plankgas geven. Dat is niet alleen pure domheid, het getuigt ook van een totaal gebrek aan respect voor en kennis van techniek. Omdat ik 5 minuten te vroeg was ben ik nog even over het rotondecircus gereden, uiteraard in de stand “Race”. Dit keer reed ik met een totaal andere instelling dan de vrijdagmiddag na het ophalen. Ik gleed perfect gecontroleerd over de rotondes heen, oh wat is dit heerlijk en vooral totaal niet te vergelijken met de vorige Renault Clio RS. Oké het blok is minder hoogtoerig, maar de toerentellernaald van dit motorblok vliegt zo hard richting de toerenbegrenzer dat het bijna niet bij te houden is. Het piepje dat je nu toch echt moet opschakelen ten spijt!

Wow!!!
Ik kan het niet helpen maar ik had na drie dagen rijden nog steeds niet het gevoel dat ik deze auto onder de knie had. Ik had elke keer als ik instapte een soort gevoel van spanning in mijn lijf. Er is iets met deze auto dat ’m spannend maakt, en ik denk dat de mannen van Renault Sport dat óók exact zo bedoeld hebben. Toen ik zondagochtend na het zwemmen terug naar huis reed ben ik over het Space Business Park naar de N206 gereden. Na eerst de olie even goed opgewarmd te hebben reed ik via de rotonde naar de vrachtwagenparkeerplaats in de stand “Race”. In de haakse rechterbocht gaf ik plankgas in de 2de versnelling, lichtjes naar links glijdend reed ik met vol doorspinnende voorwielen de bocht door. Ik reed richting de rotonde waar ik rechtdoor de oprit wilde pakken naar de N206. Helaas reed er een auto voor me en kon ik niet genoeg vaart maken om plankgas de N206 op te rijden. Wel voelde ik tot in de 3de versnelling de voorwielen doorspinnen op de oprit, maar net toen het echt leuk werd kon ik het gaspedaal niet nog dieper intrappen. Bij ’t Heen aangekomen heb ik (uiteraard!) nog snel even de N206 verlaten en aan het einde van de afrit ben ik (uiteraard!) direct weer omgedraaid. Het leek een beetje op de Peugeot 208 GTi, ook zo’n fantastisch leuke Hot Hatch, die ik niet 1-2-3 onder de knie had. Maar deze Hot Hatch heeft wél een elektronisch sperdif en daardoor is het toch weer anders. Alweer in de 2de versnelling vloog ik door de opritbocht heen, dit keer voelde het nog weer beter aan dan de vorige keer.

Met een goed gevoel reed ik richting Valkenburg - met uiteraard in gedachten die ongecontroleerde uitglijder - waar ik zowaar vooraan kwam te staan bij het stoplicht voor rechtsaf. Bij groen gaf ik middenin de bocht stevig gas en dit keer ging het perfect maar daar ging het de vorige keer niet bijna mis. Vlak na de rechterbocht gaf ik in de flauwe bocht naar links richting de rotonde plankgas in de 3de versnelling. De Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC gleed dit keer niet met zwaar onderstuur volledig ongecontroleerd hard naar rechts, maar ik had nu eindelijk wél het gevoel dat ik ’m onder de knie begon te krijgen. Maar ja wat wil je nou ook dat natte asfalt en die lage buitentemperatuur. Een elektronisch sperdif heeft tenslotte ook zijn grens, net als het ESP een dag eerder het niet meer trok en de achterkant bijna voorbij kwam zetten. Dit is duidelijk geen auto voor iedere bestuurder die met twee vingers in de neus kon spelen met zijn voorganger, de Renault Clio RS Cup 2.0 16V 200 met zijn hoogtoerige atmosferische motorblok. Deze auto vraagt duidelijk een stuk meer rijvaardigheid van de bestuurder, al is het alleen maar omdat de gasreactie van dit turbo-motorblok razend snel is. Ik kan mij niet herinneren dat ik met de vorige versie zo’n uitglijder heb gemaakt, en dat was toch ook in een koude februarimaand. Ja oké ik had wel één heftige uitglijder, maar dat kwam door een verkeerd type voorbanden. En ja dat hadden alle autojournalisten voor mij volledig over het hoofd gezien, terwijl ik de allereerste bocht met het ESP direct dwars stond. Tja testen…



EDC 6-traps automaat
Tijdens het rijden merkte ik iets geks dat ik nergens anders heb gelezen, weer eens een mooi voorbeeld van hoe goed er getest wordt in Nederland. Meestal zet ik een auto voor het stoplicht in zijn neutraal tenzij ik aan de stoplichtenloop zie dat ik vrij snel groen ga krijgen. En voor die stoplichten staand viel mij iets geks op, namelijk een zeer opvallend verschil tussen de D-stand, M-stand, M-stand/ESP-Sport en M-stand/ESP-Race. In alle standen kruipt deze automaat behalve in de M-stand/ESP-Race, in deze stand bleef de Renault Clio R.S. Turbo EDC 200 netjes stilstaan voor het stoplicht. Ik heb daarom maar even uitgeschreven wat er precies wel en niet gebeurt in welke stand.
1. D-stand/Automaat/ESP aan: Versnellingsbak schakelt automatisch op bij een toerental dat afhangt van hoe snel je het gaspedaal intrapt. Gebruik je de stuurflippers dan schakelt de auto na enige tijd vanzelf weer over op de automaat. Bij gebruik van de stuurflippers zal de versnellingsbak altijd automatisch opschakelen in de toerenbegrenzer. In deze stand kruipt de auto langzaam vooruit na stil zetten.
2. D-stand/Manueel/ESP aan: Idem voor de voorgaande stand, en ook in deze stand kruipt de auto langzaam vooruit na stil zetten.
3. Manueel/Sport/ESP grijpt minimaal in: Idem voor voorgaande stand, en ook in deze stand kruipt de auto langzaam vooruit na stil zetten.
4. Manueel/Race/ESP staat helemaal uit: Versnellingsbak laat zich alleen nog bedienen met behulp van de stuurflippers. Versnellingsbak schakelt niet meer automatisch op in de toerenbegrenzer. In deze stand kruipt de auto níet vooruit na stil zetten.
5. Launch Control: In deze stand kun je met het gaspedaal ingetrapt vertrekken bij het stoplicht. Activeren Launch Control: In de M-stand Sport/Race linkervoet op de rem en beide stuurflippers naar je toe bewegen. Daarna gaat het groene “Renault Sport-lampje” vlak voor je neus oranje knipperen. Trap het gaspedaal helemaal in; de toerentellernaald blijft rond de 3.000 t/min hangen; laat vervolgens het rempedaal los en je spuit er vandoor.
Erg leuk om te doen en het leukste is dat deze Hot Hatch met maar 200 Pk’s er ook nog eens een hele nette 0-100 km/u tijd uitperst. Slechts 6,7 seconden heeft de Renault Clio R.S. Turbo EDC 200 daarvoor nodig. Ik heb de Launch Control slechts drie keer gebruikt, maar ik las ergens dat na vijf keer de elektronica naar een safety-mode schakelt.

Fossiel!
Wat doe je op een dag als 20 januari 2014? Blue monday dus! Na 3 dagen met af en toe heftige momenten in de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC kon ik weinig anders verzinnen dan als een sloom fossiel naar mijn werk te rijden. Ik bedoel kom op, een Hot Hatch met een 6-traps automaat die zo nerveus is als de pest in de Race-stand… mag ik ook eens even wat rust zo af en toe! Wie denkt dat testrijden altijd leuk is vergist zich, soms is het leuk+ en die + staat voor adrenaline. Ik ben een adrenaline-junkie dat geef ik eerlijk toe, maar soms heb ik ook wel eens zo’n moment dat ik zoiets heb van NU EVEN NIET! In het donker liep ik door de brandpoort naar het woonerf, en ik genoot van de zeer fraaie lak op het metaal van deze Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC . Met donker weer en in het licht van de lantaarnpalen is deze kleur echt gruwelijk mooi. Ik startte de auto en zette ook meteen de stoelverwarming aan, dat is werkelijk zalig met dit natte koude weer. Ik zette de versnellingspook in D, loste de handrem en gaf gas en reed over het woonerf naar de rondweg. Daar reed ik rustig richting de rotonde genietend van het mooie snelle en soepele opschakelen van de 6-traps automaat met dubbele koppeling. Ik begrijp absoluut niet waarom sommige autojournalisten kritiek op deze versnellingsbak hebben. Bij de stoplichten kwam er een dikke Audi naast mij staan, maar ik kon de behoefte om de ‘launch control’ te activeren met gemak onderdrukken. Ik had er gewoon geen zin in vandaag! Ik sloeg af naar links en zonder na te denken reed ik de vervelende bocht door. Ook in stationstunnel had ik geen zin om gas te geven, de tunnel waar mijn record op 217 km/u staat gevestigd in een ver motorverleden. Tegenwoordig krijg je al een boete voor 5 km/u te snel, stelletje dwazen daar in Den Haag, want zelf overtreden ze de regels waar het maar kan: zie foto. Natuurlijk komen ze dan zoals in dit geval met een smoesje van “Ik wilde het verkeer niet ophouden”, maar Diederik Samsom weet heus wel dat zo’n BOA in Leiden (hij woont net als ik in Leiden) in zo’n geval aan iedere normale burger gewoon een boete uit zou delen.

Rallystijl
Het was dinsdagavond gelukkig droog, want toen ik vanochtend naar werk reed - ja alweer als een fossiel - regende het nog. Ik heb de afgelopen jaren maar zelden meegemaakt dat het zo lang duurde voordat ik een auto onder de knie had. De Renault Mégane RS is zo ongelofelijk veel makkelijker op de grens te rijden (vooral dankzij het mechanische sperdif), en ook de vorige Renault Clio RS (ik heb de Cup-versie toentertijd getest) was relatief makkelijk op de grens te rijden met de juiste banden. Deze nieuwe Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC is echter een totaal andere auto, zo bloednerveus als deze Hot Hatch is heb ik maar zelden eerder meegemaakt. Het enige bewijs dat ik niet uit mijn nek loop te lullen is de vermogensgrafiek van het 1.6-liter turbo-motorblok tegenover dat van het 2-liter atmosferische motorblok. Het koppel van het turbo-motorblok is vanaf maar iets boven stationair net zo plankstrak als dat van een elektromotor. Zet daar het koppel naast van het atmosferische 2-liter motorblok, en je snapt waarom deze nieuwe versie met automaat er werkelijk als een jekko vandoor gaat zodra je plankgas geeft in de stand “Race”. Ook heeft het turbo-motorblok (=T) meer tot zelfs veel meer Pk’s dan het atmosferische motorblok (=A) bij vergelijkbare toerentallen, en dat met name in het belangrijke middengebied. 2.000 tpm: T/50 kW - A/35 kW — 3.000 tpm: T/77 kW - A/62 kW — 4.000 tpm: T/101 kW - A/93 kW — 5.000 tpm: T/126 kW - A/110 kW — 6.000 tpm: T/147 - A/139 kW.

Maar niet alleen de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC was bloednerveus, hetzelfde gold ook voor mij en dan bedoel ik de spanning (=hoogspanning=bloednerveus) in mijn lijf op weg naar het Space BusinessPark. Rustig over de ventweg rijdend langs de hangars waar “De soldaat van Oranje” wordt gespeeld, zag ik dat de olie genoeg opgewarmd was en heb ik de stand “Race” geactiveerd. “Oké daar gaat-ie dan”, zei ik tegen mezelf. Aan het einde van de ventweg gaf ik plankgas in de 2de versnelling en vloog door de rechterbocht naar de stoplichten. De manier waarop deze Hot Hatch met zijn maar 200 Pk er vandoor gaat is ongekend, je moet als bestuurder echt alles uit de kast halen om deze auto in bedwang te houden. Ik reed linksaf de N206 op richting het Space BusinessPark, waar ik even rustig aan moest doen vanwege de drukte. Na de rotonde sloeg ik rechtsaf en gaf plankgas, en dan beginnen de voorwielen zo snel door te spinnen dat is bijna niet bij te houden. Normaal gesproken zit daar een vertraging in maar bij deze Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC is die afwezig. Het is direct “BAM and GO!” en ja zelfs tot in de 3de versnelling aan toe. Ik vloog door de flauwe linkerbocht naar de vrachtwagenparkeerplaats, waar ik snel terug flipperde naar 2 en weer vol op het gas ging. Met een fraaie voorwieldrift vloog ik zijdelings op de T-splitsing af en sloeg rechtsaf en meteen weer linksaf ook weer met vol doorspinnende voorwielen. Daarna ging het even lekker rechtdoor zodat ik vaart kon maken, het opschakelen gaat onder het produceren van mooie plofgeluiden uit de dubbele uitlaat.

Fossielenstand
En ook op woensdagochtend reed ik weer in de fossielenstand naar werk, gewoon omdat dat zo lekker rijdt op de vroege ochtend. Toch heb ik vlakbij werk aangekomen mijn collega Fokke even laten voelen hoe deze auto rijdt in de stand “Race”. Ik ben gewoon even een half rondje over het rotondecircus heen geknald, en ik had het idee dat hij het wel leuk vond. Bij Fokke weet je dat nooit want die zat zo stoïcijns naast mij, die werd warm nog koud van mijn heftige rijstijl. Vlakbij werk aangekomen stond naast het Rijnland Ziekenhuis een vrachtwagen die een container moest lossen dwars over de weg. Dat ging wel even duren en dus ben ik niet in de rij gaan staan, maar er langs geknald om de lange vluchtheuvel heen vlak voor de bocht. Dat was uiteraard een makkie met deze auto, eventjes plankgas en ik was erlangs. ’s Avonds op weg naar huis besloot ik om eens te kijken hoe de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC zich zou houden met een zeer sportieve rijstijl in de D-stand. De eerste rotonde ging lekker over de rotonderand, maar op de volgende grote rotonde bleef ik de asfalten binnenring rijden. Ik weet niet hoe ik het uit moet leggen, maar ondanks dat ik het ESP niet duidelijk voelbaar in voelde grijpen voelde het veel minder lekker aan dan met het ESP uit. Op de volgende kleinere rotonde knalde ik snoeihard over de asfalten binnenring heen. Dat doet de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC goed, maar toch voelt het in de D-stand op de een of andere manier gekunsteld aan. De volgende rotonde met de bekende koeien pak ik weer snoeihard over de rotonderand, ook weer heerlijk maar ook nu weer een beetje emotieloos zal ik maar zeggen.

Na de tunnel voor het NS-station kan ik nog net even door snel gas te geven een groen stoplicht pakken met meteen daarna een hele mooie bocht. Omdat ik behoorlijk wat vaart had kon ik lekker hard insturen, en ook hier weer datzelfde emotieloze gevoel. Goed maar met een bijsmaak want de veiligheidssystemen zorgden er heel ongemerkt voor dat het gewoon niet echt leuk werd. Ik besloot voor het museum Naturalis rechtsaf te slaan, dan kon ik lekker binnendoor naar huis knallen. En eindelijk had ik dan een paar keer last van torque steer, iets waar ik tot nu toe vrijwel geen last van had gehad. In de stand “Race” had ik er een paar keer heel lichtjes last van, maar eigenlijk stelt het gewoon helemaal niets voor. Bij het Corpus museum aangekomen heb ik weer stevig gas gegeven, en ook nu weer was het exact hetzelfde recept. Ik heb de D-stand ook maar omgedoopt tot fossielenstand, want deze stand is alleen maar leuk als je zuinig wilt rijden en/of totaal geen haast hebt. Tijdens de rit naar huis heb ik extra goed op de vering/demping gelet, en ook nu weer kwam ik er niet helemaal uit. Of dat te maken heeft met de kakelversheid (er stond pas een paar duizend kilometer op de teller) van deze auto weet ik niet, want ik had niet het gevoel dat de last had van stick-slip. Soms had ik het gevoel dat de vering/demping spijkerhard was, maar dan ineens weer niet. Lastig, lastig, verdraaide lastig maar wel interessant want dit overkomt mij niet zo vaak!

Fotoshoot
Een dag voor het terugbrengen moest ik de fotoshoot nog steeds doen, hoewel ik zondag al wel even snel een paar actiefoto’s heb kunnen maken. Doe fotoshoot moest ik echter afbreken vanwege aanhoudende regenval, aan het maken van sfeerfoto’s ben ik dus helemaal niet toegekomen. Donderdag, en eventueel zelfs vrijdagochtend, was de laatste mogelijkheid om nog actie- en vooral sfeerfoto’s te maken. Op de buienradar turend besloot ik naar Hellevoetsluis te rijden, want daar zou het in ieder geval droog worden in de loop van de ochtend. Toen ik vertrok met mijn zwager regende het nog steeds maar precies rond 10.45u werd het zoals voorspeld was droog. Ik heb eerst de sfeerfoto’s gemaakt want die had ik namelijk nog niet. Hellevoetsluit is een mooi plaatsje en dus was het maken van mooie sfeerfoto’s een eitje. Daarna zijn we naar de weg naast de Callandtunnel gereden, dat is een rustige plek met een paar hele mooie bochten. In eerste instantie heb ik mijn zwager gevraagd het ESP aan te laten staan, want ik wilde weten wat hij van de feedback (ik bedoel hier dus niet het stuurgevoel mee want dat is heel mooi en direct!) vond in die stand. Na een aantal foto’s stopte mijn zwager en zei tegen mij: “In deze stand kan ik totaal niet voelen wat de auto gaat doen in het grensbereik.” Dat was exact ook mijn bevinding dus ik was blij dat mijn zwager het met mij eens was. Daarna heb ik nog wat foto’s gemaakt in de stand “Race”, en de reactie van mijn zwager laat zich raden. “In de stand “Race” kun je perfect voelen wat de auto doet”, zei hij tegen mij. Wat duidelijk opvalt aan de actiefoto’s is dat het chassis amper overhelt, en zelfs bij extreem snel genomen bochten blijft het binnenste achterwiel aan het asfalt gekleefd. Dat is erg knap als je bedenkt dat deze Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC nota bene een torsie-as heeft en geen onafhankelijke wielophanging (volgende versie wel?).

Meteen na de laatste foto begon het weer te regenen, dus je mag wel zeggen dat we vette mazzel hebben gehad. Het ritje naar huis was heerlijk relaxt en na het aftanken in Leiden bleek het verbruik 1:11 te zijn. Helemaal niet zo verkeerd voor een dergelijk potente Hot Hatch. Na thuiskomt hebben we even een bagel gegeten in de stad, en na het afzetten van mijn zwager ben ik gaan zwemmen. Uiteraard heb ik nog even een rondje Space BusinessPark gedaan, gewoon even ter afsluiting van een zeer verrassende testweek. Deze auto heeft twee gezichten en voor mij maakt juist dàt deze auto zo aantrekkelijk. De ongekende krachtsexplosie in de 1ste en 2de versnelling (in de stand “Race”) zijn voor een auto van in dit segment ongekend. De acceleratie gaat zo snel dat je in de stand “Race” er bijna niet aan ontkomt op te schakelen in de toerenbegrenzer. Dat de eerste twee versnellingen erg kort zijn past perfect bij deze auto. Grootste uitdaging, maar tevens ook moeilijkheid van deze auto, is het niet voelbaar ingrijpen van het elektronisch sperdif met het ESP uit. Om deze auto goed op de grens te kunnen rijden moet je vooral in het begin veel de grens opzoeken om uit te zoeken hoe ver je kunt gaan. Deze auto is namelijk, hoe gek het ook klinkt, veel moeilijker op de grens te rijden dan de Renault Mégane RS. Daarbij moet ik overigens wel vermelden dat het koude weer en vaak natte wegdek het rijden dan wel erg leuk maakten, maar de andere kant is dat ik eigenlijk nooit de echte grens heb gevonden. Ik denk dat als ik ‘m een keer tijdens een bloedhete zomerweek meeneem, ik de g-force meter met het grootste gemak naar achter, naar voren en naar links en rechts maximaal uit kan laten slaan.

Zuinigheidsrit
Ik ga werkelijk geen enkel woord aan deze zuinigheidsrit besteden! Waarom niet? Door een ongelofelijk stomme fout van mij dook ik op de terugweg in Aerdenhout, met een veel te hoge snelheid de haakse rechterbocht met verkeersdrempel in van de Zwaluwenweg naar de Nachtegalenlaan. Ik was namelijk totaal vergeten dat de cruise control nog aanstond, waardoor ik zwaar glijdend de bocht uitkwam terwijl op dat moment twee auto’s mij tegemoet gereden kwamen. Ik zag de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC zich al bij wijze van spreken dwars naar links glijdend in de achterkant van de voorste auto en de voorkant van de achterste auto boren. Maar nou komt het meest vreemde aan het hele verhaal, ik voelde totaal geen adrenalineshot door mijn lijf heen vliegen (wel hoorde ik een stemmetje zeggen: “Hou ’m heel”). Is mijn adrenalinevoorraad op? Of ben ik misschien na mijn 180 km/u torpedovlucht op minder dan 50 cm langs de vangrail op de A44 immuun geworden voor dit soort angstmomenten? Hoe het ook zij, ik was er werkelijk helemaal klaar mee!!! Natuurlijk was ik dolblij dat het perfect functionerende ESP me had gered, maar ik heb wel betere momenten gehad in mijn leven. Het enige echt goede aan deze zuinigheidsrit was het lage verbruik van 1:19,7 want die is vrijwel exact gelijk aan de door Renault opgegeven waarde.

Zéér spannend
Omdat ik een dag eerder over een weggetje met nogal wat blubber (FANTASTISCH in de stand “Race”, ha, ha) op het wegdek heen was gereden zag de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC er erg vies uit. Het vuil zat zelfs op de dorpels van de portieren, en daarom besloot ik de auto met de hand te wassen dat wil zeggen in zo’n wasbox. Na zo’n wasbeurt rijd ik de auto altijd even droog op de A44, een goede gelegenheid om te kijken hoeveel Pk’s en Nm’s er nodig zijn om 150 en 200 km/u te rijden. Ik had de dag ervoor tijdens het rijden - naast mijn zwager zittend - namelijk opgeschreven hoeveel Pk’s en NM’s nodig zijn om 80-100-120 km/u te rijden. Daar kwam het volgende uit: 80 km/u - 60 Nm - 16 Pk = 100 km/u - 72 Nm - 25 Pk = 120 km/u - 90 Nm - 35 Pk = 150 km/u - 143 Nm - 73 Pk. Ik heb helaas niet lang genoeg 200 km/u kunnen rijden om die standen ook te kunnen meten, maar ik had nog wel even een zeer heftig momentje toen ik vol aan het optrekken was richting de 200 km/u. Omdat het die nacht en ochtend nogal hard geregend had lagen er op de A44 wat lang gerekte plassen aan de linkerkant langs de vangrail. Wat ik niet kon zien was dat die plassen toch net even wat dieper waren dan zomaar een plasje. De linkerkant van de auto raakte daardoor met zo’n 150-160 km/u in aquaplanning, dat voelde erg heftig aan, maar omdat de rechterkant gewoon grip bleef houden ging het tot tweemaal toe goed. “Hou ’m heel”, klonk het weer in mijn bovenkamer. Ja, ja ik kan niet zeggen dat dit een lullig testweekje was, verre van dat. Maar ik heb ’m heel gehouden alhoewel het één keer wel heel erg naadje was, poeh!

Maar misschien komt er nog iets spannenders aan of kun je ’m zelf spannender laten maken. Met het eerste bedoel ik het gerucht van een nog extremere Gordini-versie, die nog krachtiger (230 Pk) en nog lichter (-25 kg) is en net als de Mégane R.S. een mechanisch sperdif heeft. Maar je kunt dit fantastische 1.6-liter turbo motorblok natuurlijk ook zelf laten tunen, en na wat zoekwerk vond ik bij een buitenlandse tuner de volgende twee opties. Optie 1: 228 Pk /6.040 toeren - 285 Nm/1.800 toeren en optie 2: 235 Pk/6.060 toeren - 300 Nm/1.820. Met name optie 2 zou ik wel eens willen proberen, volgens mij maak je dan gehakt van behoorlijk wat snelle auto’s zowel met stoplichtsprintjes als het betere bochtenwerk. Alleen vrees ik dat je de Launch Control dan niet te vaak moet gebruiken, dus alleen als er zo’n dikke patserige Duitser naast je staat. Het was al met al een rare testweek, maar dat lag volledig aan mij en niet aan de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC. Ik vond het wel één van mijn meest intrigerende testen ooit, en dat komt vooral omdat deze auto zich lastig laat temmen. En dat komt weer omdat het elektronisch sperdif onopmerkzaam zijn werk doet, voor iemand die puur op gevoel rijdt zoals ik voelt het dan ook als een ‘black box’. Dat is geen kritiek maar vooral een groot compliment van mijn kant, ik hou van spannende auto’s en deze auto heeft precies dat! Oh ja het R-link navigatie- en multimediasysteem en zo zijn werkelijk uitstekend, maar daarvoor koop je zo’n auto niet dus sorry dat ik daar niet uitgebreid op in ben gegaan.

Bekijk ook:
Specificaties >>
Foto's >>